Судостроение Остроботнии

Остроботния кажется очень плоской землей. Ее поверхность в свое время была отутюжена ледниками, поэтому над полями выступают лишь гладкие гранитные скалы. Кажется, что суша всего на пару метров выше уровня мелководного Ботнического залива. После относительно шумного Хельсинки провинциальная Финляндия кажется исключительно тихой. Остроботния же кажется местом просто безлюдным. Через сосновые леса с характерными северными валунами, блеклые кустарники и ярко-зеленые поля тянутся идеального качества дороги. Изредка встречаются автомобили. Справа и слева от дороги появляются речки с темной водой, каналы, озера, а местами дорога проходит по берегу серого и довольно неприветливого на первый взгляд моря.

Местное население говорит по-шведски. Влияние Швеции здесь всегда было велико, и толчок к развитию судостроения тоже дали шведы — до их появления местные жители строили только рыбацкие лодки. В XVI веке шведы принесли с собой новые технологии постройки больших торговых судов. История этих мест небогата яркими событиями общеевропейского масштаба, поэтому местные жители особо вспоминают свое участие в Крымской войне. Когда английские корабли в августе 1854 года попытались высадить здесь морской десант в тыл российской армии, местные ополченцы тихо прирезали британцев в прибрежных кустах. Мощная корабельная артиллерия не могла помочь десантникам, поскольку канониры не видели, куда в эти кусты стрелять. Это героическое событие в учебнике истории заслужило одну строку: «Попытки других десантов окончились неудачей».

Как и в других странах Европы, профиль судостроения в Финляндии заметно изменился после войны, когда возник массовый спрос на «суда для удовольствия», то есть на то, что сейчас называют моторными и парусными яхтами.

За послевоенные годы здесь возникло несколько десятков верфей, которые быстро приобрели мировую известность. Это Swan, Baltic Yachts, Bella, Botnia Marin. Здесь размещено производство компании Rolls-Royce, создающее водометные двигатели для различных типов судов. Некоторые компании малоизвестны на мировом рынке, но занимают лидирующие позиции на рынке региональном, например KewaTec AluBoat, которая строит различные суда из алюминия.

Большинство верфей Остроботнии созданы семьями, принадлежат им и ими же управляются. Хотя по мере развития отрасли наметилась тенденция возникновения корпораций с появлением новых акционеров, как это недавно произошло с компанией Sparkman&Stephens (бренд Swan). Сейчас большинство финских верфей ощущают потребность в новых рынках, все они надеются увеличить продажи в России в следующем сезоне, поскольку считают, что российский рынок «не заметил» общего кризиса в 2008 году и не будет падать в наступившем. Безусловно, мировой финансовый кризис сказывается на яхтостроении. В этих условиях верфи выбрали разные стратегии минимизации потерь. Кто-то сделал ставку на мобильность производства и возможность быстрой смены профиля. Кто-то ничего поделать не может, как, например, Baltic Yachts, которая строит в год лишь несколько яхт от 70 до 200 футов и имеет крайне долгий производственный цикл.

Наиболее известные финские лодки, сделанные в этом регионе, относятся к нескольким основным классам. Прежде всего это walk around boats, то есть моторные лодки с центральным расположением надстройки. Иногда их неофициально называют «баржа с киоском». Обижаться на это не стоит: такие ироничные названия существуют и в английском, и в шведском языках. Немного грубовато, зато понятно, о чем идет речь. Можно сколько угодно смеяться, но такие лодки отлично подходят для прибрежного плавания в местных условиях. Такие суда производят Botnia Marin (бренд Targa), Minor, Nord Star. Другой распространенный класс моторных яхт в Остроботнии — спортивно-прогулочные моторки: в зависимости от размера — с каютой или без. Здесь можно назвать Bella и Finn Master. Парусные яхты кроме Swan строят также Baltic Yachts и Charger Composites.

Идея walk around boats появилась несколько десятков лет назад. Точно сказать, кто первый придумал такую конструкцию, сейчас трудно. Один из лидеров этого направления — Botnia Marin — приписывает себе первую выведенную на рынок лодку такого типа. В 1976 году компания начала строить небольшие деревянные парусные яхты. А в 1984 году была построена первая моторная пластиковая лодка такого типа — Targa 25. Владелец компании Йохан Карпелан вспоминает, что когда эта лодка впервые была показана публике на Хельсинском бот-шоу, многие конкуренты говорили: «… этот парень должен быть очень смелым, чтобы выходить на рынок с такой странной штукой». Лодка действительно сильно отличалась от яхт на соседних стендах. В центре небольшого пластикового корпуса стоял простенький «домик», который можно было обойти по палубе вокруг. «Причем, — особо подчеркивает Йохан, — вы могли пронести в руках вокруг надстройки целый ящик пива и не бояться, что бумажник вывалится из заднего кармана джинсов, зацепившись за релинги». Лодку с такими свойствами быстро оценили рыбаки: в холодном и дождливом климате можно укрыться от непогоды в полноценной надстройке, а на палубе достаточно места для работы. Несмотря на изначальное недоверие, лодка стала очень успешной и определила все направление работы компании, став единственным брендом. Современная идея Targa — это «лодка 4 × 4» для любой погоды. При этом лодки от Botnia Marin достаточно дорогие. Чтобы проиллюстрировать отношение проектантов, достаточно сказать, что в конструкции корпуса используется дерево бальса, привезенное из Эквадора. Это ощутимо повышает цену лодки, но позволяет заметно снизить ее вес. Однако качество лодок таково, что, несмотря на цену, целую партию закупила лондонская полиция. Довольно много лодок продано в Новую Зеландию, что тоже показатель качества.

По другому пути пошла компания Minor Offshore Boats. Внешне лодки Minor напоминают продукцию Botnia Marin, но концепция несколько иная: «рабочая» лодка не должна быть слишком дорогой. Директор по продажам Томас Сарин, владелец и сын основателя компании, рассказал, что, по его мнению, нет смысла тратить столько денег на такие компоненты, как бальса, а похожих свойств можно добиться, применяя и относительно дешевое финское дерево. Производство лодок Minor построено таким образом, что многие компоненты корпуса производятся субподрядчиками, а компания занимается в большей степени сборкой. Это позволяет минимизировать себестоимость. Что касается массы лодки (а она больше, чем у Targa), то, по мнению Томаса, это неплохо, поскольку лодка «давит» волну. В этом мы могли убедиться на тест-драйве. Лодки Minor на скорости более 30 узлов ведут себя на короткой и злой балтийской волне вполне спокойно. В сочетании с удачными обводами корпуса масса лодки дает дополнительное ощущение надежности.

Еще один известный производитель walk around boats — компания Nord Star. Семья Линдквист, хозяева компании, начала строить лодки в 20-х годах прошлого века. Сейчас компания производит катера, которые от других подобных судов отличаются довольно интересным и более агрессивным современным дизайном. И Botnia Marin, и Minor, и Nord Star делают лодки в большинстве своем под конкретного клиента. Степень индивидуализации очень велика. К корпусу каждой строящейся лодки приклеен листок со спецификациями, которые весьма сильно отличаются от лодки к лодке. Кстати, в графе «заказчик» часто встречаются русские фамилии.

Совершенно иначе выглядит производство на верфи Bella Boats. Руководство компании постоянно сравнивает свое производство с автомобильным. Это касается построения и технологического процесса, напоминающего конвейер, и бизнеса в целом. В год компания производит сотни катеров линеек Bella, Flipper и Aquador. Естественно, при таких объемах изменяется и технология, и отношение к лодкам. Если хозяева небольших верфей начинают свой заводской день в 7 утра с досконального осмотра каждой строящейся лодки, то на Bella Boats производство массовое, со всеми характерными для массового производства плюсами и минусами.

Другая история у Baltic Yachts. Во-первых, верфь строит парусные лодки. Во-вторых, это большие и очень большие яхты. В-третьих, даже среди больших яхт это очень дорогие яхты. Достаточно сказать, что сейчас на заводе строится корпус длиной 197 футов из карбоновых сот — мегаяхта Panamax. Директор компании Пи Джи Йоханссон с осторожностью говорит о будущем производства мегаяхт: «Этот финансовый кризис, возможно, самый серьезный из всех, с которым столкнулось человечество. В секторе мегаяхт возможны отказы от уже предоплаченных яхт. Но пока этого не происходит, и надеюсь, это не затронет нашу компанию». На сравнительно небольшой территории Остроботнии собраны рядом десятки верфей. При этом каждая компания совершенно по-своему представляет себе, какими должны быть качественные лодки и как действовать в современных рыночных условиях. Будем надеяться, что оптимистичные прогнозы экспертов оправдаются и финансовые бури не сильно затронут этот сектор экономики.