Лодки для джентльменов

Runabouts впервые появились в начале 20-х годов XX века и сразу стали совершенно особым классом судов, а позднее — предметом коллекционирования. Сегодня мировой флот винтажных runabouts весьма обширен: многие лодки, созданные десятилетия тому назад, не только отлично сохранились, но по-прежнему на ходу и даже участвуют в гонках.

Термин, как и сами лодки, родом из Америки: в начале XX века страну охватила лихорадка водномоторных гонок. В 1903 году была основана American Power Boat Association (APBA), которая год спустя провела первую гонку Gold Cup. Чтобы понять, о каких скоростях шла речь в то время, можно посмотреть на результат победителя. 59-футовая лодка Standart преодолела 27-мильную дистанцию на реке Гудзон со средней скоростью около 30 км/ч. С тех пор Gold Cup проводится каждый год, хотя столицей водномоторного спорта в Америке уже почти век считается не Нью-Йорк, где все начиналось, а Детройт. Справедливости ради стоит заметить, что первая гонка на воде состоялась все же в Европе — в 1900 году на Сене, однако две мировые войны и экономические проблемы развитию массового производства не способствовали: водномоторный спорт оставался дорогим и малодоступным — строили в Старом Свете в основном гоночные custom-болиды.

Достойный ответ в сегменте runabouts Европа предложила лишь на рубеже 50-х. До тех пор по обе стороны Атлантики господствовали американские Chris-Craft и Gar Wood. Gar Wood входят сегодня в число самых «дефицитных» на мировом рынке классических лодок, просто потому, что их осталось мало — производство было прекращено в 1947 году. Еще два легендарных имени — американские Chris-Craft и итальянские Riva — существуют и процветают поныне. Впрочем, обойти вниманием Gar Wood было бы несправедливо: во-первых, создатель этих лодок Гарфилд Вуд — как раз тот человек, с которого все и началось, а во-вторых — три знаменитые марки связаны между собой крепче, чем кажется.

Gar Wood

Вообще-то Гарфилд Вуд никогда не собирался заниматься судостроением. У него была другая цель — установить персональный рекорд скорости на воде. Но именно поэтому заняться судостроением ему все-таки пришлось: скоростные (по меркам того времени) лодки были штучным товаром, к тому же Гарфилд хотел слишком многого.

Родившийся в 1880 году, Гарфилд Артур Вуд был старшим из 13 своих братьев и сестер. Отец его работал паромщиком на озере Осакис в Миннесоте и, когда старший сын подрос, стал брать его с собой в помощь команде. Между паромщиками часто случались «гонки»: для бизнеса было полезно иметь репутацию самого быстрого перевозчика, так что к таким мероприятиям относились вполне серьезно. Работая у отца, Гар Вуд приобрел (в отсутствие серьезного образования) не по возрасту серьезные навыки в механике, а зарегистрировав сотни патентов, изобрел, наконец, то, что не только составило ему состояние, но и сделало легендой водномоторных гонок. Как ни странно, к самим гонкам изобретение не имело ни малейшего отношения — это был гидравлический подъемник.

В 1911 году, когда ему уже было слегка за 30, он обратил свой креативный механический дар на изобретение устройства для разгрузки вагонов с углем. Уголь был тогда обычным топливом и для промышленности, и для отопления домов, его было нужно много, а единственный доступный тогда способ разгрузки был трудным и медленным. Он убедил местную угольную компанию выдать ему вагон с углем, привлек несколько потенциальных инвесторов, вложил до цента собственные сбережения — и, наконец, придумал. На испытаниях недоверчивые инвесторы потребовали пустить их в вагон, чтобы своими глазами увидеть, как это работает. Когда Вуд, легонько потянув за рычаг, вывалил сомневающихся на улицу вместе с углем, «денежные мешки» поняли, что перспективы у продукта есть. Рынок для изобретения оказался настолько необъятным, что Вуд построил вокруг него целую индустриальную империю. Восемь его братьев присоединились к нему и основали в Детройте компанию «Подъемники Вуда». Состояние Гарфилда выросло настолько, что теперь уже можно было вспомнить про первую любовь — водномоторные гонки.

В один прекрасный день 1916 года Гарфилд Вуд отозвался на предложение купить скоростную лодку Miss Detroit I. Отправившись в городок Алгонак посмотреть на нее, он заодно купил и построившую ее верфь — Chris Smith and Sons Boat Company (будущая компания Chris-Craft). Следующие несколько лет «Крис Смит и сыновья» строили свои лодки уже под командованием Гарфилда Вуда. Точнее, они строили, а Вуд подавал идеи и гонялся. Это были знаменитые лодки Miss America (числом 10 штук), а результатом стали пять золотых медалей, выигранных в гонках Gold Cup с 1917 по 1921 год. Понятно, что это вряд ли могло понравиться кому-то, кроме победителя. Зимой 1921–1922 годов American Power Boat Association решила серьезно изменить правила гонок, ограничив объем двигателя, зафиксировав длину и обводы корпуса. Этим гоночный комитет пожелал поддержать зревшую в недрах APBA концепцию Gentlemen's Runabouts — лодок, которые могут использоваться как для гонок, так и для отдыха на воде. Мишенью этих изменений, как нетрудно догадаться, стал Гар Вуд — его продвинутые технологии и использование авиационных двигателей раздражали многих, поскольку позволяли ему доминировать в Кубке. Именно этот момент и следует считать датой рождения «джентльменских лодок».

На вызов Вуд ответил достойно. Он и главный дизайнер верфи в Алгонаке Нэп (Наполеон) Лайси вместе разработали принципиально новую концепцию универсальной лодки — легендарную 33-футовую Baby Gar. Она отличалась потрясающим дизайном, безопасностью и комфортом.

У нее было три кокпита, а скоростные характеристики были столь безупречны, что самые известные и богатые американские гонщики немедленно захотели себе такую же. Так что попытка APBA покончить с доминированием Вуда в гонках обернулась для него новым витком успеха и созданием абсолютно нового типа лодок, которые пополнили список обязательных игрушек миллионера.

Выпущенная в 1927 году 28-футовая Baby Gar продавалась еще лучше. Параллельно в Алгонаке строились еще и скоростные сustom-круизеры, и гоночные лодки Miss America. Все, что мог построить Гар Вуд, раскупалось немедленно, так что ему пришлось создать сначала отдельную линию на верфи в Алгонаке, а затем и новый завод. Он был открыт в Мэрисвилле на озере Мичиган в начале 1930 года и мог производить до 1200 custom-лодок в год. Все это отдавало неслыханным оптимизмом, учитывая, что новый завод Вуда открылся ровно через три месяца после биржевого краха на Уолл-Стрит, ставшего началом Великой Депрессии. Этот же момент стал официальной датой рождения компании Chris-Craft. Процесс отделения Chris Smith and Sons Boat Company от Gar Wood начался еще в начале 20-х и растянулся на несколько лет, открытие нового завода лишь поставило финальную точку в их сотрудничестве. Согласно официальной версии, Крису Смиту еще в 1922 году пришло в голову, что производить в массовом порядке универсальные «джентльменские лодки» гораздо перспективнее, нежели строить под заказ гоночные катера для богатых финансистов. Впрочем, практика показала, что мишенью Гарфилда Вуда в ближайшие годы также станут коммерческие «лодки для джентльменов», так что об истинных причинах «развода» можно только догадываться.

Несмотря на Великую Депрессию, в 30-е годы верфи Гара Вуда в Мэрисвилле и Алгонаке выпустили огромное количество лодок от 18 до 40 футов длиной. Все это были «коммерческие», т.е. более или менее стандартизированные версии разных Baby Gar. В 1934 году началась эра «спидстеров»: Гар Вуд получил персональный заказ от своего друга Эдварда Нобла — гонщика и владельца знаменитой 33 Baby Gar «Snail». Нобл с друзьями пожелал получить маленькую скоростную лодку — аналог европейских гоночных машин. Ответом Вуда стал 16-футовик с двумя сиденьями. Эту модель он назвал Speedster. Ее скорость и управляемость были очень похожи на характеристики гоночной Miss America, и Нобл просто влюбился в эту лодку: он и его друзья заказали первую дюжину корпусов, которые получили похожие имена — Miss Behave, Miss Adventure, Miss Chief, Miss Conduct…. Miss Behave дожила до наших дней и сегодня бережно хранится в «Музее Тысячи островов» в штате Нью-Йорк.

С началом Второй Мировой войны завод в Мэрисвилле был перепрофилирован под военные нужды. Примерно в то же самое время 60-летний Гар Вуд решил уйти на покой и удалился в свой уединенный дом на острове неподалеку от Майами. Он хотел продолжить заниматься своими изобретениями и дизайном, но уже совершенно отстраненно от своего производства. В начале 1945 года, когда война уже близилась к концу, стартовала рекламная компания обновленных лодок Gar Wood: новый менеджмент решил, что пора меняться. Дизайнер Норман Бел Геддс поработал неплохо: придав лодкам свежий вид, он с уважением отнесся к традициям Gar Wood. Единственной проблемой стало то, что для их выпуска пришлось бы полностью пересмотреть весь процесс производства и переоснастить завод, чего новый менеджмент как-то не учел. Кроме того, лодки получались очень дорогими, а обычная для послевоенного времени нехватка качественных материалов приводила к постоянным задержкам. Чтобы не нести убытки, дилеры Gar Wood продавали нетерпеливым покупателям другие лодки, которые были доступны.

Поправить катастрофическую ситуацию на заводе в Мэрисвилле решили тем, что сконцентрировались на производстве самых простых и дешевых 16-футовых лодочек: их белые крашеные борта не требовали, как другие модели, качественного красного дерева. Именно это решение и подписало компании смертный приговор. На бот-шоу 1947 года в Нью-Йорке Gar Wood шокировал публику сразу четырьмя моделями: вместо привычного сияющего лака посетители увидели бедные крашеные борта. Было ли это попыткой привлечь внимание публики или скрыть плохое качество красного дерева, никто уже не узнает. Но спустя шесть месяцев Gar Wood прекратил производство навсегда. С 1921 по 1947 год под этой маркой было построено более 10 000 лодок. Сейчас обществом Gar Wood и Американской ассоциацией водномоторных гонок зарегистрировано менее 300. Но все они — настоящие драгоценности среди классических деревянных runabouts.

Chris-Craft

История этой компании началась по американским меркам очень давно, когда в 1874 году 13-летний Кристофер Коламбус Смит построил свою первую речную лодку в городке Алгонак на реке Сен-Клэр. Спустя семь лет, повзрослевший и заработавший репутацию лодочного мастера, Кристофер присоединился к своему брату Хэнку. Вместе они и заложили основы будущей успешной компании Chris Smith and Sons Boat Company, сегодня известной под именем Chris-Craft.

Неофициальной датой рождения компании Chris-Craft считается 1922 год. В то время еще не произошло официального развода с Gar Wood, но процесс уже пошел — появилась первая отдельная реклама верфи Chris Smith and Sons Boat Company. В ней Крис Смит и его четверо сыновей предлагали тогда четыре модели: от 24-футовика, развивавшего скорость до 18 узлов, за 2200$, до 33-футовой Baby Gar, способной разгоняться до 60 узлов и предлагаемой за 7500$. Понятно, что первые Baby Gar строились для Gar Wood, но эта реклама стала первым упоминанием названия Chris Smith Craft. Официально же имя Chris-Craft компания получила только в 1930 году, придумал его один из четырех сыновей Криса Смита — Хэмилтон.

Дела у Криса Смита шли действительно неплохо: в рекламах того времени компания подчеркивала, что методы, аналогичные применяемым при производстве автомобилей, позволяют снижать цены. Собственно, Chris-Craft стала первой судостроительной компанией, которая освоила такую технику. В результате число выпускаемых лодок постоянно росло, и еще в 1927 году Chris-Craft была признана крупнейшим в мире производителем моторных лодок из дерева. Именно эти лодки воспевал Фрэнсис Скотт Фицджеральд в «Великом Гэтсби» и «Ночь нежна», они были одним из самых ярких символов belle époque, спутниками красивой жизни богатых и знаменитых. Но роскошные 20-е закончились, а вместе с ними для многих закончилась и красивая жизнь. Началась Великая Депрессия.

К концу 30-х компания Chris-Craft балансировала уже на грани жизни и смерти, а ведь рядом бывший соратник, а ныне конкурент Гарфилд Вуд уже строил лодки для американской армии. Понятно было, что спасение лежит именно в этом направлении, да и предчувствие большой войны ощущалось уже повсеместно. Свой первый контракт с государством Chris-Craft заключил в феврале 1941 года, а после нападения на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года производство мирной продукции было вовсе прекращено. За годы войны Chris-Craft построил более 12 000 судов самого разнообразного назначения — патрульных, спасательных, вспомогательных, десантных, компания была поставщиком двигателей, наконец, именно на катерах Chris-Craft осуществлялась высадка союзников в Нормандии.

Из военного сотрудничества компания извлекла много хороших уроков. Работа с новыми материалами в сжатые сроки военного времени научили Chris-Craft выводить на рынок новую продукцию гораздо быстрее. Вернуться от военных заказов к производству «джентльменских лодок» компания смогла уже в 1946 году. Послевоенный рост экономики и бэби-бум быстро возродили интерес к отдыху на воде. За последующее десятилетие Chris-Craft выпускает около 150 самых разных моделей — от бюджетных семейных катеров до роскошных лодок для голливудских знаменитостей. Дин Мартин, Кэтрин Хэпберн, Фрэнк Синатра, Элвис Пресли… Не говоря уже о бесчисленном множестве просто состоятельных людей: в некоторых кругах наличие такой лодки было обязательным статусным символом.

В 1957 году Chris-Craft уверенно вторгается на неизведанную территорию — производство лодок из стекловолокна. Первые эксперименты с новым материалом встретили серьезное сопротивление — ветераны верфи относились к пластику с презрением. Помогли только настойчивость, переоснащение заводов и элементарное чутье. Кто же тогда знал, что лет через 20 львиная доля мирового флота будет строиться из фибергласса? А вскоре разросшаяся семья Смит приняла предложение отойти от дел и продать суперуспешный бизнес. Следующие четыре десятилетия интересны скорее экономическим обозревателям — последовала долгая череда слияний, поглощений и перепродаж. Впрочем, успех по-прежнему сопутствовал компании, носящей теперь имя Chris-Craft Industries, Inc. «Джентльменские лодки» продавались прекрасно, модельный ряд компании разделился на спортивные и круизные суда, а в 1984 году Chris-Craft снова вернулся к водномоторному спорту, выпустив гоночный катамаран 300 Chris-Cat с парой двигателей по 400 л.с. За ним последовали ограниченные серии спортивных лодок Scorpion, Stinger, Chris-Cat, Ski-Jack и Sportdeck. Фактически компания задействовала все ниши — от комфортных круизных судов до суперскоростных гоночных моделей.

К началу нового тысячелетия все испортилось: конгломерат Outboard Marine Corporation (OMC), владевший к тому моменту Chris-Craft и еще восемью судостроительными компаниями, был объявлен банкротом. Судьба Chris-Craft вместе с безработными сотрудниками и кучей лодок, застрявших на разных стадиях строительства, повисла на волоске. После очередной серии перепродаж знаменитый бренд оказался в руках Стивена Джулиуса. Этого человека можно в некотором смысле назвать спасителем класса: в 1998 году он приобрел еще одну легенду — итальянскую Riva, также пребывавшую в плачевном финансовом положении. Всего через два года Джулиус с профитом продал возрожденную верфь итальянской Ferretti Group. Но, привыкнув работать с шедеврами, трудно от этого отказаться. Так Джулиус спас еще одну легенду — Chris-Craft. Под его руководством в новом тысячелетии состоялось возвращение к блестящему наследию 50-х, правда, уже с абсолютно современной начинкой.

Riva

Рождением легенды Riva принято считать 50-е, когда раны, нанесенные Второй Мировой, начали потихоньку затягиваться, и на курортах Лазурного Берега появились первые признаки оживления. Вообще-то история этой верфи — одной из старейших в Европе — началась еще в 1842 году, однако своей всемирной славой она обязана человеку по имени Карло Рива, за спиной которого стояло три поколения судостроителей.

Карло появился на свет в 1922 году, отцом его был Серафино Рива — заядлый гонщик, смелый реформатор и закоренелый консерватор в одном лице. Унаследовав верфь в 1907 году от своего отца Эрнесто, он прекратил производство пассажирских и грузовых кораблей, сконцентрировавшись на постройке судов для отдыха. Впрочем, сердце Серафино бесповоротно было отдано скоростным, хотя и не особенно прибыльным гоночным лодкам. Здесь было куда развиваться — в начале XX века моторные лодки едва ли могли соревноваться в скорости с парусниками: в 1912 году на своем любимом катере Серафино разогнался аж до 24 километров в час. Потребовались десятилетия, чтобы скорости на воде перевалили за сотню: в 1935 году построенная Серафино Ronzino (BMP-Riva) выиграла первенство Италии.

Карло Рива вспоминает Серафино как хорошего, но строгого отца: юный Карло вкалывал на верфи каждый день после школы, да еще и по выходным. Свои дизайнерские эксперименты он начал еще в 15 лет, сконструировав глиссер с подвесным мотором, который выиграл столько гонок, что Серафино скрепя сердце согласился пустить модель в производство. В 19 лет Карло спроектировал свою первую лодку с двумя встроенными двигателями — и она кардинально отличалась от того, над чем работал отец. Если у Серафино, что бы он ни строил, всегда получались гоночные болиды, то что бы ни делал Карло — все напоминало Chris-Craft, хотя и с явным намеком на линии будущих Riva, покоривших мир. Рива-младший буквально сходил с ума по американским лодкам, маниакально просматривая и коллекционируя прессу и каталоги. Закончив Технологический Институт в Кремоне, он с энтузиазмом тащил на верфь новые идеи и в поисках совершенства проектировал одну лодку за другой — еще до своего тридцатилетия он создал около 45 моделей. Карло кричал о внедрении новых методов, а Серафино упорно настаивал, что каждую дырку нужно сверлить вручную. Сын уверял, что нужно ставить более амбициозные цели, а отец крутил пальцем у виска: «Да кто он такой, чтобы равняться с гигантами вроде Chris-Craft? Да еще и после войны, когда клиенты наперечет и трудно даже просто выжить!».

Одним январским вечером 1950 года дело дошло до неописуемого скандала, в итоге Серафино неохотно согласился позволить сыну открыть на территории верфи собственную мастерскую, предложив драконовские условия и три года срока. Если за это время Карло преуспеет, верфь перейдет к нему, если нет — у руля останется отец, а Карло заткнется со своими безумными планами. Планы действительно отдавали безумием: Рива-младший хотел создать самую красивую и функциональную лодку в мире. Более того, он мечтал наладить серийное производство, ибо о деньгах он тоже думал много. Просто потому, что их почти не было, как не было в послевоенной Италии и многого другого. Например, подходящих двигателей. Точнее, сами двигатели имелись, но они были хороши для гонок, а вот для повседневного использования не годились совершенно. Единственным источником моторов для «джентльменских лодок» в тот момент были США.

«Сама идея посетить верфь Chris-Craft в Алгонаке была для меня мечтой, примерно сравнимой с полетом на Луну», — вспоминает Карло Рива. Однако он был готов любой ценой добыть для своих моделей двигатели Chris-Craft, а потому в начале 1952 года купил билет на самолет до Нью-Йорка. Полет, который длился 16 часов, Карло, по его собственным словам, будет помнить всю жизнь. Во-первых, потому, что он впервые в жизни поднялся в воздух, а во-вторых, потому, что самолет был битком набит орущими детьми — сиротами послевоенного времени, которые летели навстречу усыновившим их американским семьям. Впрочем, впечатление от этого кошмара ему слегка скрасил разговор с соседом — американцем итальянского происхождения, работавшим в Нью-Йорке. По прибытии Карло немедленно потерялся сначала в аэропорту, потом в самом городе, но когда он наконец разыскал офис Chris-Craft, дверь ему открыл тот самый сосед по самолету, который помог потерявшемуся итальянцу добраться до Детройта, где Карло, наконец, вступил в «святая святых».

«Они были очень добры и любезны, но ни на минуту не прекращали думать о делах: минимальный заказ — 50 двигателей». А денег у итальянца едва ли хватало на шесть. Побившись об эту стену вежливости и изрядно надоев управляющему отдела двигателей Chris-Craft Эрлу Кларку, Карло оказался перед перспективой снова пересечь полмира ни с чем. Отчаяние, как известно, хорошо стимулирует воображение, и сеньор Рива придумал совершенно гениальный выход. На следующее утро он заявил Кларку, что итальянское правительство, черт его раздери, разрешает поставку только шести двигателей за раз. Карло так никогда и не узнал, поверил ли Эрл в эту историю или был просто рад избавиться от назойливого итальянца, но в результате был оформлен заказ на 50 двигателей с доставкой по шесть штук за раз, с отсроченным платежом. Контракт Карло подписывал трясущимися руками, понимая, что его бизнес балансирует на лезвии ножа. Он сильно сомневался, что ему хватит наличности для своевременных оплат каждой партии, а если будет задержка с поставкой, бизнес вряд ли выживет. «Видя, как я беспокоюсь, моя старшая дочь Леа просила Бога в своих ежевечерних молитвах доставить двигатели вовремя». Видимо, кто-то там наверху благоволил семейству Рива: после такого ужасающего старта следующие полсотни двигателей последовали за предыдущими, потом еще и еще, пока не превратились в почти 2000.

1952 год стал началом массового производства, к которому так стремился Рива-младший. К этому моменту у него были четыре модели, выпускавшиеся с 1950 года: первенец Corsaro — двухместный «спайдер» (до наших времен дожил всего один), Triton — флагманская и самая дорогая модель, предшественница знаменитой Aquarama, Ariston — пожалуй, самая известная лодка Riva, выпускавшаяся почти четверть века, и Scoiattolo (по-итальянски «белка») — небольшой катер с подвесным мотором. Все они, тоже став серийными, выпускались потом долго, с множеством модификаций. Но первой моделью, рассчитанной именно на серийное производство, стала Sebino, названная по имени озера, где Riva строила свои суда более века (сейчас оно называется Изео). Это была компактная пятиметровая лодка с лежаком для загара на корме, ставшая прецедентом в классе и предшественницей более поздних моделей Riva — Junior и Olympic. Сразу после Sebino вышла Florida, названная по имени американского штата, который у всей Европы тогда ассоциировался с водными лыжами: этот спорт считался безусловно аристократичным и переживал пик популярности у бомонда. Для него и создавалась Florida, а затем Super Florida с более мощным двигателем. В 1962 году появилась знаменитая Aquarama: больше чем просто лодка — настоящая легенда, неофициально признанная самой красивой лодкой всех времен и народов. Ее производство в разных версиях (Super Aquarama, Aquarama Lungo, Aquarama Special) продолжалось 34 года, завершившись только в 1996 году. В наши дни существует ее новое воплощение — 10-метровая Aquariva, хотя она и несколько крупнее оригинала: самая большая Aquarama (версия Lungo) имела в длину 8,7 м.

Да, мы забыли упомянуть, что все это происходило уже на собственной верфи Карло Рива — она с помпой открылась 3 октября 1954 года в Сарнико. За четыре года он сумел сделать себе имя — своим чувством прекрасного, работой без отдыха и умением создать вокруг своих лодок правильную атмосферу. Riva очень быстро стала must-have у всех прослоек высшего общества — от вышедших из трущоб кинозвезд до чопорных «старых денег», от Брижит Бардо и Софи Лорен до Пегги Гуггенхайм. И да, именно женщины — и роковые красавицы, и те, чьим главным украшением был наследный капитал, питали к лодкам Рива особенную страсть. Мужчины, впрочем, не отставали.

Когда в 1964 году открывался умопомрачительный шоу-рум Riva в Нью-Йорке, репортер New York Times спросил у Карло Рива о планах на американский рынок. Тот ответил: «Я буду горд и счастлив, продавая здесь 200 лодок в год. Вместе с остальными это будет 500, а больше я бы строить не хотел. Если я буду работать больше, я просто умру». Очевидно, жизнелюбивый итальянец правильно рассчитал нагрузку: Карло Рива жив, отлично себя чувствует и очень занят — нам потребовалось пять дней чтобы найти его через секретаря и попросить разрешения покопаться в его личном фотоархиве.

В конце 60-х Riva, позже, чем многие, начинает работать с фиберглассом — в то время уже очевидно, что за этим материалом будущее. Однако лучшими специалистами по работе с ним считаются американцы, начавшие минимум на десять лет раньше, и Riva, как когда-то, опять обращается на запад, покупая первые корпуса у еще одной заокеанской легенды — Bertram. Так что основа представленных Riva в 1970 году моделей Bahia Mar 20 и Fisherman 25 снова американская — знаменитая Moppie, спроектированная Диком Бертрамом. Впрочем, это продолжалось недолго: уже вскоре собственные корпуса начали производиться дома в Сарнико. За 30 лет Riva создает огромное множество лодок из фибергласса — от маленького Rudy (пластиковый клон деревянного Junior) длиной 5,8 м до 28-метровой Cantata, представленной в 1999 году. Да, верфь сильно продвинулась в смысле размера лодок: речь уже давно не шла только о runabouts. Однако все это было уже совсем не то, что делала верфь в 50-е, да и на то, что строит Riva сейчас, тоже похоже не очень. В мае 2000 года, после серии переходов из рук в руки, Riva вошла в крупный итальянский судостроительный холдинг Ferretti Group, а в ноябре 2003 года открылась новая верфь в Ла Специи, рассчитанная уже на строительство яхт более 65 футов длиной. Сегодня крупнейшая модель Riva — 115-футовая Opera, но история с runabouts на этом не закончена. Sunriva, Aquariva, Rivarama и даже 52-футовая Rivale — все это дань наследию блестящих 50-х, настоящие «джентльменские лодки», современные шедевры блестящего дизайнера Мауро Микеле, не похожие ни на что в этом мире. Мауро умеет ценить прошлое и рисовать будущее, поэтому Riva, как всегда, стоит особняком: похоже, это и есть то, что делает из лодки легенду.